Seyrüsefer krizleri ve ABD öncülüğündeki deniz ablukası, İran’ı dış ticaret akışını acil olarak kara yollarına, demir yolu hatlarına ve Hazar Denizi koridorlarına kaydırmaya zorladı. Deniz yolu ticaretinin neredeyse durma noktasına gelmesiyle yaklaşık 20 kara sınır kapısına yönelen Tahran yönetimi, yetersiz altyapı ve gümrüklerdeki yoğunluk nedeniyle güney limanlarının sağladığı ticaret hacmini ikame etmekte ciddi zorluklar yaşıyor.
Sınır kapılarında dev kuyruklar: Günlük fatura 10 milyon dolar
Savaş öncesinde yıllık 180 milyon tonluk ticaret hacminin yaklaşık yüzde 80’ini Basra Körfezi’ndeki deniz limanları üzerinden yürüten İran, ablukayla birlikte gıda, ilaç, kritik yedek parça ithalatı ile petrol türevleri ve inşaat malzemesi ihracatını 7 komşu ülkeyle olan kara sınırlarına taşıdı.
Ani yönelim sınır kapılarında kapasite krizine yol açtı. Türkiye sınırındaki Bazargan (Gürbulak), Ermenistan sınırındaki Norduz ve Afganistan sınırındaki Dogharoun kapılarında binlerce tırlık kuyruklar oluştu. Bir tırın sınırda fazladan beklediği her bir günün maliyeti yaklaşık 100 doları bulurken, lojistik gecikmelerin İran ekonomisine günlük toplam faturasının 18-20 milyon dolar civarında seyrettiği hesaplanıyor. Türkiye yönünden gelen günlük tır sayısı 500’e kadar çıksa da 3 binden fazla aracın gümrük sahalarında mahsur kaldığı ve bekleme sürelerinin kimi noktalarda 20 günü aştığı bildiriliyor.
Benzer bir tıkanıklık Pakistan sınırında da yaşanıyor. Günlük 40 araçlık fiili kapasiteye sahip kapılardan günde 130’un üzerinde tır geçirilmeye çalışılınca yüzlerce araçlık kuyruklar oluştu. Pakistan’ın Belucistan eyaletindeki güvenlik sorunları ve tırlara yönelik saldırılar nedeniyle araçların askeri konvoylar halinde en fazla 30’arlı gruplarla hareket edebilmesi, özellikle bozulabilir yaş meyve ve sebze taşımacılığında büyük zayiata yol açıyor.
Hazar Denizi ve demir yolu alternatiflerinin fahiş maliyeti
Güney limanlarındaki kaybı dengelemek isteyen Tahran, kuzey güzergahlarına da ağırlık verdi. Hazar Denizi üzerinden yapılan deniz taşımacılığı son beş ayda yüzde 70 artarken, Çin ile İran arasındaki yük treni seferleri ayda 4’ten 10’a çıkarıldı. Ancak demir yolu ağı, vagon sayısı ve antrepo kapasitelerinin yetersizliği bu hatların verimini düşürüyor.
Lojistik maliyetlerdeki uçurum ise dış ticaret dengelerini sarsıyor:
- Navlun Farkı: Çin’den İran’a bir konteynerin deniz yoluyla taşıma maliyeti 3 bin dolar seviyesindeyken, kara ve demir yolu üzerinden bu rakam 12 bin dolara kadar tırmanıyor.
- Yıllık Ek Yük: İran-Çin Ticaret Odası verilerine göre deniz ablukasının getirdiği ek lojistik maliyet yıllık 18 milyar doları buluyor.
- Tüketiciye Yansıması: Nakliye masraflarındaki artış Tahran pazarına ulaşan temel malların fiyatlarına yüzde 30 zam olarak yansırken, ülkedeki gıda enflasyonu yüzde 120 sınırını aşmış durumda.
İkincil yaptırımlar ve kapasite açmazı
Alternatif kara koridorları gıda, tıbbi malzeme ve hafif tüketim ürünlerinin intikalinde hayati bir can simidi işlevi görse de; sanayi makineleri, ağır yükler ve ham petrol türevleri gibi deniz taşımacılığına bağımlı devasa hacimleri karşılamada yetersiz kalıyor.
Bunun yanı sıra ABD’nin uyguladığı ikincil yaptırım baskıları, İran’ın taşımacılık ağlarıyla işbirliği yapan bölge ülkelerini ve özel nakliye firmalarını geri adım atmaya zorluyor. Mahan Air’in Türkiye ve Umman uçuşlarının durdurulması örneğinde olduğu gibi, lojistik kanallara yönelik denetimlerin sertleşmesi, Tahran yönetiminin alternatif ticaret hatlarını güvence altına almasını daha da karmaşık hale getiriyor.
